La décision d'entrer en F1 ne se fait pas sur un coup de tete. BMW n'en ai pas à son coup d'essai puisqu elle a réalisé d'impressionnants moteurs Turbo pour les championnats allemands de Tourisme et en IMSA....
Le choix du 4 cylindres est tout sauf idéal,fantaisiste même face au V6 Renault et Ferrari...en revanche ,la robustesse semble garantie.....
Complet avec ses échangeurs de chaleurs,le M12/13 pèse 170 kg de + que le V8 cosworth DFV..handicap bien minime au vue de la puissance à venir...d'entrée il donne 560 ch avec un Turbo KKK à 2.9bars.
Renault et Ferrari se lance dans l'injection d'eau pour refroidir l'admission.
l'idée est d'augmenter encore la pression de suralimentation en retardant le point d'auto allumage.BMW essaie de faire la même chose mais sans effet..des concentrations d'eau jusqu 'à 7% sont testées ......au dela ,la puissance chute..tout ce que BMW découvre , c'est que "l'eau ne brule pas"......
Paul Rosche l'ingénieur moteur, décide d'appeler une connaissance chez le géant de la chimie BASF.
Il lui demande si une essence formulée différemment ne ferait pas l'affaire.
Il exhume alors des archives une formule de carburant datant de la 2nd guerre mondiale developpée pour la LUFTWAFFE lorsque l'allemagne se trouvait à court de plomb.
Rosche s'empresse de commander un bidon de 200l de ce liquide miracle et...
-"soudain plus d'autoallumage,nous pouvions augmenter la suralimentation sans problème,la pression maxi était de 5,6 bars absolus..à ce moment le moteur developpait + de 1400 ch..peut etre 1420 ou 1450 ch,nous n'en savions rien car le banc ne pouvait dépasser 1400.....
-L'autre gros problème avec cette escalade de puissance venait des casses mécaniques.bien avant que le moteur n'arrive à sa limite,les demi arbres se tordaient à 360°.
il fallait des pignons + solides,des arbres + forts des joints + performants.
Avec + de 1000 ch en qualif,la boite servait 1 fois puis elle était HS , bonne à jeter,tout dedans avait été étiré,ovalisé...et le restait....
Nelson Piquet n'appréciait guère cette escalade:
"on sortait d'un virage,j'attendais que l'auto soit absolument droite en la plaçant au milieu de la piste et je mettais pied aui plancher..ce n'était pas du pîlotage mais de la visée....
était ce encore de la F1 ou du dragster déguisé ?
-En 1983,le moteur fourni 850 chevaux pour les versions qualification, et 640 chevaux pour les courses (économie de carburant +fiabilité).il equipera à la base les Brabham , et sera le 1er moteur Turbo a remporté le championnat du monde en 1983.
Les deux années suivantes deux autres équipes (ATS et Arrows) seront propulsés par le BMW mais aucune des trois équipes one réussira à battre les Mclaren Porsche.
-Pour la saison 1986 BMW commença à fournir des moteurs pour la nouvelle équipe Benetton , en plus de Brabham et Arrows . La B186 Benetton piloté par Teo Fabi et Gerhard Berger se révélera être l'équipe BMW qui connaitra le plus de succès à cette époque , la trop radicale BT55 Brabham n'est pas à la hauteur des attentes .
En 1986 , le moteur BMW M12/13 en course est limitée à 850 chevaux, mais en qualification le turbo a été maximisée autant que possible . les moteurs suralimentés n'avaient aucune restriction . Il y avait pas de règles concernant la quantité d'énergie ou le nombre de moteurs utilisés . La seule règle qui imposait certaines limites à la performance , c'était que la quantité de carburant utilisable était limitée à 195 litres . Mais puisque cette mesure ne s'appliquait qu en course , et pas pour la qualification , le résultat était aussi prévisible que fou .
pour les qualif,la pression était 5.5b le moteur ne pouvait surpporter pas plus d'un tour à fond idem pour la boite et les pneus..il ne fallait pas se rater...
Dans une interview avec Atlas F1 Gerhard Berger raconte ​​la folie de la qualification :
"A l'époque , vous aviez 1 tour de qualification , avec 1 turbo de qualif' , avec des pneus de qualification . Pour les essais libres du matin vous ne disposiez "que" d' environ 900 ou 1000 chevaux , mais dans l'après-midi , vous aviez environ 1.400 chevaux".
"Dans l'après-midi une boîte de vitesses différente était montée, ainsi que des pneus spéciaux pour 1 tour.... il fallait faire attention parce que tous vos points de freinage étaient différents en raison de la puissance et de la vitesse différente . Et bien sûr, ils changaient aussi les freins , donc il fallait réagir tout le temps à l'évolution de la situation . c'était une époque très particulière et très très excitante pour le pilote et de sûr , vous aviez besoin de "big balls" ."
"La voiture était comme une bombe sur les circuits comme Spa , l'Ostereichring et Monza . Et la puissance était incroyable - même si le turbo lag était terrible . Vous mettiez les gaz à l'entrée du virage pour obtenir la puissance à la sortie . Le décalage est d'environ une à deux secondes . À Zeltweg , en bas de la longue ligne droite de la courbe Bosch , la voiture faisait exploser ses ​​1400 chevaux et continuait à pousser - on avait l'impression d'etre assis sur une fusée! "
à Zeltweg en Autriche ,la pole position a été établi avec une vitesse moyenne de 256,03 km/h
A Monza en Italie Gerhard Berger a été "flashé" à une vitesse de pointe de 352,22 kilomètres par heure(record pour un moteur turbo) ,Les cinq F1 les plus rapides était toutes propulsées par le BMW .
Au GP du Mexique ,Berger a déclaré avoir "patiné" en 6ème à 345 km / h. La course au Mexique a été le première victoire de Berger et la première victoire pour l'équipe Benetton , mais c'était aussi la dernière victoire d'un moteur BMW turbo....
BMW se retira officiellement fin 86 et certaines écuries continuèrent de l'utiliser (Rebadgeé Megatron) jusqu à la fin 88,date de l'interdiction des Turbos.
